商务部支陆逊:产能过剩将逼迫车企海外求生

“北京汽车限牌可能会引发连锁⿱反应,导致国内其他城市为应对交通堵塞,采取包括限制购车在内的调控措施,这对汽车业╜已经膨胀的产能将产生巨大的压力。汽车业前┒几年曾被列为产能过剩的行业,事实上现在产☞→能状况如何,大家※心里都有数。产能的快速扩张,将逼迫我们的汽车企业加快国际化进程。&rdqu♂o;在日前举办的中国客车行业发展研讨会上,商务部机捷克乐登录 电和科技⊕产业司副司长支陆逊对中国『车企产能过】剩的现状表达了忧虑。

支陆逊认为,中国汽车及零部件产品的出口比重占全球份额还很小,只有3%,而如笔记本电脑等产品,出口量已达到国内产量的60%捷克娱乐注册,成为全球第一,加快汽车产品的国际化进程,∈是十分必要的。

“在汽车产能大国德国,有60%~70%的汽车都是出口,日本的出口量则达到70%~80%。唯独我国是个例外,这么大的市场,年销1800〒万辆汽车,却是这么小的出口量。”支陆逊说,根据国内消费环境的变化,现在这种低成本的竞争扩张,将‰来要继续走下去是有困难的〾,这就让中国车企“走出⊙去”成为未来的一个趋势。

他表示:“&lsqu♀o;十二五●’期间,中国包括汽车在内的制造业,其环境面临着一个深刻的变化,我们靠低成本、靠规模扩张的这种优势将要被终结。我们在全国做过一些调查,劳动力成本普遍上涨了5%~10%,有的甚至更高,超过15%,还有各种增值因素,包括原材料ⓔ的上涨,以及美元的贬值。”

另外,现@在◤国际贸易中的技术性贸易壁垒,已经从发达国家延伸到发展中国家,从单个国家延伸到多个国家联手,从原来一些简单的关税手段延伸到技术性的标准,从产品的低端延伸到高端,这也是影响我国产品出口的一个非常大的因素◇。

在支陆逊看来,中国企业的溢价能力很差,现在中国将近60种Ⅱ机电产品出口量全球第┆┇一,但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞¥争,也就是国际竞争国内化。“事实上,如果我们行业自己做得好,完全可以在价格♂上统一,但是我们做不到。所以造成了中国买什么什么贵,卖什么什么便宜,人民币对内增值,对外贬值。”

中国汽车出口从2001年开始起∩步,到现在经历了三个阶段:2001~2008年是快速增长,整车出口年均增长速度将近。60%;2008年、@2009年是快速下滑阶段,经过金融危机的冲击,汽车整车出口连续15个月出现负增长;2010年至今,╳则呈现恢复性增长趋势。

支陆逊认为,我国汽车出口仍是粗放性的增长方式,企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重,出口的产品主体也太多,企业的品牌缺失,境外的营销网络▷缺失,质量得不到保证,出口秩序混乱。“我们有很多车,在非洲市场已经引起抱怨了,有≡大使馆给我们发电报,反映非洲朋友的意见,问我们为什么好的产品出口到欧洲〩,差的产品出口到非洲。”

中国出々口产品质量差有两方面因素:一方面是价格过低,导致为了降低材料的档次,牺牲了一些中间环节;另一方面是售后服务和培训跟不〨上。支陆逊表示,中国企业进入国际市场的路径与⿻国外是截然相反的,人家是先伸头,后伸腿⊿,我们是头先出去,腿还没有迈出去。“在中东地区,国外一个经销商可以给我们五六个品牌做代理,所以中国产品的价格差别,人家全部掌握了。我们境外的营销服务,都是委托给当地经销商,这些经销商还停留在进出口环节,连生产环节都没有进去。很多公司都是皮包公司,倒闭了就完了。”

前不久,商务部联合其他部委出台了《关于推动汽车产品持续发展的意见》,为中国汽车国际化▧发展做出规划,主要划分为三个阶段:

第一阶段是从2009年~2012年,出口保持年均增长10%。第二阶段是2012年~2015年,年均增长速度达到15%~20%。第三阶段是2015年~2020年,出口量要达到世界汽车贸易量的10%左右。数据显示,2009年全球的货物贸易量是14万亿美元,汽车大概是1.3万亿美元。

支陆逊表示,今年商务部准备支持几个龙头汽车企业,在国外搞营销网络试点,主要是做一个政策示范作Ⅵ用,因为如果没有营销网✿。✿络、没有品牌,这个企业根本就没有抵抗能力。还有一项措施,就是要切切实实规范出口秩序,在出口资质上想一些办法,慢慢地提高门槛。

“我们估算了一下,汽车出口产品在2007年首次出现了价格增长高于数量增长的现象,我们把中国的机电产品一般贸易都算出来,按照汽车行业这种效果,一年可以为国家节约3000亿元人民币。”支陆逊说。

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