巅峰对话:共享出行的尴尬现状与美妙未来


顾大松:我们这一场里面有传统的造车企业,有传统出租车行业,还有直接从事新能源分时租赁的企业。传统的汽车行业要做这样的出行服务,吉利做这个曹操专车是卖车还是专车服务?网约车服务有没有更好的政策激励方面的表现?

刘金良:作为传统制造商积极地拥抱互联网,积极地参与出行解决方案的制定,我认为是制造商必须要做的。其实无论是网约车、出租车、分时租赁还是长租、短租,这些都是个人的出行解决方案。作为出行解决方案的载体、车辆的制造商,如果不积极的参与到出行的实践中去,我觉得是会落后的。

做出行以后我们发现,在过去20年里造车的思路其实不是完全正确的。我们应该为出行市场考虑,到2020年预计有5亿有驾照没有车的人,他们的出行一定是我们要来考虑的。

这样的话我们必须要造出行市场的车,美国的市场30%以上都是走入出行市场,如果制造商不参与出行我觉得会像诺基亚和摩托罗拉一样被淘汰。吉利做出行显然不是为了卖车,在我们平台上还有其他的车,我们做出行是想做一个出行的平台。这个平台能够使我们造的车更好地为出行市︹︺︻场服务,更好地符合我们所说的汽车四化的要求。

我们做了出行以后,觉得未来的汽车是带着一块电池移动的空间。未来的汽车可能也不要钱或者很少的钱就拿到了,但是在车上面所有的△服务都要收费,定位゜服务、❤☜导航的服务,音频的服务、视频的服务,餐饮的服务、娱乐的服务都要收费。从现在开始实际上做出行目的是为了实现一个更远的目标,就是车企的战略转型,从传统的制造商向道路服务商和内容提供商来转型。

顾大松:任何事情术业有专攻,两者之间怎么平衡这是一个非常重要的问题。其实分时租赁也是商业模式,我想请张总讲一下北汽是怎么考虑共享汽车的商业模式的?

张勇:千人汽车保有量,中国是110多辆,美国是800多辆。要达到美国的保有量水平,我们的化石能源、电网、停车位、道路等资源稀缺,不可能支撑。但随着经济社会的发展,生活水平的提高,老百姓出行半径越来越大,频次〓越来越高,如果不买车,出行需求通过什么解※决?

现在的解决方案有几种,一种是公共服务领域,公♂交车、地铁,政府在主打这一块。还有一块是出租车包括网约车。第三块就是正在做的汽车分时租赁,还有共享单车。根据不同的出▉行场景,有不同的出行工具的需求。美国30%的车是做租赁,中国未来也许也会做到这一点,甚至比这个比例更高。

所以未来市场盘子会越做越大,有网约车,有汽车分时租赁,也有共享单车。未来三到五年随着技术的进步,人民生活水平的提升,包括牌照等资源的限制,这种共享出行将会成为一种消费者的选择,成为一种生活习惯。

首先有规模、有未来,其次北汽新能源的分时租赁电动汽车,目前保有量是7000多到8000多辆。做共享出行电动车存在很多问题,这个问题随着市场规模的扩大、用户消费习惯的形成、基础设施建设的完善,包括法律政策的导向,能够逐步得到解决。

顾大松:这个信心还是蛮足的,从交通领域大家┛认为非机动车比如共享单车出行是绿色出行。电动车分时租赁,我了解到很多人拿这个租赁车练车。现在共享单车、共享汽车面临很多尴尬,但是公共性质是比较好的。

首汽约车拿了网约车的牌照,拿司机的许可证也是走在前面的。从首*汽约车角度来讲,这次交通约车转型办法,以前出租车当成公共交通,这次有了一个共享的属性。作为从传统租车公司转型的网约车,在公共负担、公共义务这方面,首汽约车是怎么考虑的?

魏东:首汽的确是做出租车出灬身,我们相信在中国市场上城市交通里面一定不是靠私家车解决城市出行问题,一定是靠第三方公共交通解决城市交通问题,大城市总量控制是一ⓛ个必然趋势,相信随着其他城市限购限行的加剧,作为第三方汽车服○务厂ⓞ家平台会有这样一个商业机会。

首汽是一个纯汽车的使用服务平台,我们围绕着长远趋势来研究未来的生存空间在哪里,在场三大主机厂提前进入这个环节,我非常尊重这样战略判断。可能我们的观点主机厂不爱听,未来个人消费市场增速会相对停滞,现在二三四线城市没问题,但是北上广怎么办,消费能力最强的市场靠购买服务来解决问题。所以这是行业首先的方向。

第二,回到共享话题。我们现在大量的私家车白天开出来堵在路上,晚上停在楼下,减少了可用的道路面积,所以城市的效率在降低。有人☆说滴滴是共享经济,滴滴打车增加了打车人群吗?改变了打车习惯而已。当你是承载运营的角度角色的时候,你占用了道路面积,一定归属于城市总体规划。所以我们认为网约车是公共交通的一部分。

政府的政策是中立的,是为了让所有的游戏玩家能有一个公平比拼的环境。在这个环境下比拼的不是价格,所以我们也愿意看到,所有的平台一起把这个Ⅳ服务做好,消费者会有自己的喜好和▂▃▅▆█标签去选择这个平台。坚持了一些合规的理念,各地政府也愿意有一支力量站出来,在公平的原则下去执行这个网约车规范落地实施的时候,我们愿意带动这个行业的标准化。捷克乐登录

我们相信未来公共出行市场一定是电动车导向,只是说现在我们自己∨为了追求速度,追求网络覆盖,在没有充电桩覆盖的城市以燃油车为主力,未来会再研究电动车如何渗透进来。


顾大松:交通运输这些年有一个最大的变化,把城市原来的公共交通改为准公共交通。

魏东:之前出租车是个人经营行为,虽然出租车是公共运力,但是缺▎▏乏有效的管理和高效率的运营。城里打不着车,大风天车很难打,即使这样北京首都机场出租车排队2.5小时,每小时有几百辆趴在那,一点点往前挪,如果总运力没有达到最高运营效率,不要增加供捷克注册 给量解决。⿵有足够多的办法一点点去优化这个平台,靠出租车公司去优化,滴◢滴打车出现提高了效率,网约车新政允许出租车进行市场化定价,这是最好的变化。

顾大松:环球车享注重新能源汽车共享出行,想请曹总交流一下,为什么对这块新能源分时租赁这块特别看好,而且非常有信心?

曹光宇:随着整个生活水平的提高,人们需要更多的车辆√特别是私家车满足自己的需求。而城市的承载量又不够。未来会有超过5‰亿人是有证无车,有驾照的目的是干什么?是为了开车。这个城市又不支持大家的需求。

所以,从需求以及现状这两个方面来看,未来城市里共享交通特别是满足个性化的、快速的共享交通的服务,应■该是一种必然趋势。

未来城市大家生活状况进一步提高的时候,前看到北京的沙尘暴也好,不管怎样,汽车传统车的排放在这里面承担了好多是应该或者不应该的这些,之奥有责任。

为了避免这个状况进一步加剧,城市里面至少是公共服务车辆应该是低碳的,或者是零碳的车辆。新能源汽车在城@市里做公共服务也是一种客观的需求。综合来看,我觉得新能源汽车分时租赁,或者是新能源汽车共享,是高效率、低成本,同时又满足个性化需求的出行方式,在整个城市出行里占有较大的比例。

它有比较好的市场预期和潜在价值,但因为刚刚诞生,规模不够,效率没有提升,服务成本相对高,所以目前的确面临一些尴尬,当前经济收益状况还不那么明朗。

但因为它具有正确的需求,具有巨大的社会价值,我觉得一定要去做。需要我们从整车产品、服务模式、运营管理等方面去提升,最终让它变成可持续的方式。

顾大松:最后想问两个问题,一个是针对首汽约车和曹操专车的,其实我的理解,现在首汽约车和曹操专车是不是要吸引闲置车主的加盟?

还有一个,我了解到好像北京准≥备出台汽车分时租赁的管理办法。比较尴尬的是分时租赁在特别是新能源分租赁,在停车政策各方面可能是还有一些需要政府甚至交通部门要必须完善的。

魏东:其实是我们在座这些人加到一起才能实现汽车的使用场景分享经济。首汽有约车有分时,当你上下班搞分时可以解决,单位把车放在那里下一步派走了,如果是接送机场景带着行李。这是对约车的定位,作为租车是自驾游。

不同的场景,在对捷克平台注册的时间对的车的产品,我们实现同样一个梦想。所以所有这些人都是为了给消费者提供出行的服务,共享约车的话绝对不是我们两家解决,∩是大家通过多元化产品帮助大家。

如果说原则上讲,这具体上的状态随时随地有车可用。如果做到随时随地所有的座位都应该是可用的,这个行业作为服务业本质的底线是,要让这个乘车人安全从出发点到目的地,所以安全是底线。

所以是说我们相信可能需要一点时间,未来的个人车辆能够从事运营。你要做可以,我们相信这一步步地去放开这样一个尺度,现在没有放开是我们如何确保安全的问题。人和个人车能做没问题,要接受监管。全面都可以做的话,我们的车和监管都跟的上。

我们看到规范管理出租车,包括拼车,我们相信一步一步来的时候,这个市场还在成熟,而且是说所谓的共享出行不仅仅是小轿车解决问题,共享自行车也发达了,地铁也发达了。所有联合在一起的时候,它自然会形成一个合理的布局。

刘金良:◥网约车就是共享经济,我不认为C2C模式的网约车可以赚钱。过去这么多年里面,大家都在寻找盈利模式但是没有找到。其实党中央发布的网约车新政使得网约公司就是出租车加平台,只要出租车能赚钱拿到推广,我觉得B2C』就能赚▬钱。在网约车新政下,车辆的门槛提高了,驾驶员各方面具有盈利的可能。

用最简单的话说,我们是新能源的首汽约车,首汽约车有传统汽车当然也有新能源,我是纯新能源的网约车,我们要打造的中国新能源网约车第一平台。这是第一个不同点。

第二个不同点我们是制造商做出行,做网约车。制造商做出行有什么区别?我可以打造第三空间。你的家是一个空间,你办公室是一个空间,你在路上是第三空间。

实际上我们曹操专车是互联网公司,是物联网公司,还是一家科技公司。为什么说◀是互联网公司?每一个车都有打车的APP,实际上其他的APP全部都是在跟司机手机互联网通讯,我们抓取车辆所有的数据。

张勇:分时租赁车辆也是公共交通服务的一部分。无论是出租车也好,网约车也好,分时租赁车也好就是,既然是公共出行服务,它节约了道路资源,节约了政府资源,在业务发展初期需要政府做一些规范工作,也需要做一些⿰资源来支持。

这种支持不仅仅体现在资金的支持,比如说出租车现在有一个牌照资源支持,还有燃油车的补贴,对分时租赁车更多的支持应该是除了牌照之外应该是停车资源的支持。政府可以从行业的规范、服务的标准,包括场地♂资源的协调等方面予以支持,这是政府可以做的。

第二个我觉得现在分时租赁业务可能面临这样那样的困境和问题,因为市场规模不够大,因为便利性不够好,因为成本还是不够高。但是随着规模的扩大,消费习惯的形成,基础设施的完善,包括技术的进步,特别是未来自动驾驶、无人驾驶技术将在五年、十年以后实现,我认为未来市场前景应该◙是比较大的。现在出租车大概中国450万辆,分时租赁只有10万辆,业务规模很小,是一个萌芽的状态。

但是我觉得未来随着无人驾驶技术的实现,以及网联化汽车的普及,也许不带司机的分时租赁车辆会占主流。

曹光宇:政策的层面上如何管理规范或者是支持分时№租赁这个业务,除了赞同刚才说的,分时租赁项目过去两年中运营的经验,然后谈一些自己的体会。我觉得做这个事还是三个层面。第一个是政策上的事情,第二个是市场面上的事情,第三个是产品面上的事情。这三个方面都要平衡。

市场上,我们面对市场用户的需求,我们怎么去满足。还有一个对市场运营过程中我们怎样去管理规范,让整个社会不添堵,让政府感受到没有太多的〥风险。

从产品来讲,我们确实需要有针对,我∴们汽车共享或者是自主驾驶分时租赁需要车辆定制化的改造,或者是从长远和定制化的开发。这考虑到坚固,用户便捷性上的改变,比如说我们如何更皮实,第二个→从防盗上更加的保险,第三个从安全性上实效系数降低。等等这些从技术层面来解决问题。

第三个回到政策面上,我觉得现在其实在鼓励创新还有行业管理上,是一种相互矛盾或者是相互跳脚的事情。一方面鼓励大家创新,所有的东西都按照互联网的方式,也就是从互联网带动整个行业。互联网带动是什么概念?就是自由市场经济,大家一切都可以做。实际操作过程中行业管理部门这些事情完全是倒过来,法务授权不可能。

对网约车也好还是分时租赁的共享车辆,所有的事情如果不给你牌照不给你许可,严格意义上是不能做的。这一点上我倒过来我们现在大多数是从B端出发的。从B端出发的人愿意在现有基础上逐步去探索、逐步去创新,逐步加上互联网这种模式,来让整个市场不断地可以有新鲜体验感的东西,或者是创新性的产品和服务出现。√

另一个也能够让监管部门能够逐步明确。这个基础上,政府监管是必要的。但是这个监管的时候不要是先授权。包括在现有已有基础运营的平台或者是整个主体上给它一部分创新的空间,如果错了收回∕来,对了可以继续发扬光大,如果有这个基础一定能够给政府、给社会一个满意的回报和答复。

魏东:曹总做的一万辆以上,北汽是八千的规模。我想表达一个观点,一方面分时租车是最理想的。开车来到这诺金的客人该开车走就开车走,剩下我们一百二百人怎么走?出∴租车230万辆。基本上是说,三家加一起根本不足以覆盖这个需求,所以需要增加供给。场地这种资源共享起来的话这种车更好用。关键能把这个市场做大,场地资源的确需要政府协调解决。

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